Il ponte Giovanni da Verrazzano a Firenze, in una fotografia a volo d’uccello scattata pochi mesi dopo la sua inaugurazione avvenuta il 4 novembre 1970. Si osservi la tesa orizzontalità dell’impalcato e la notevole ampiezza della carreggiata, atta a consentire il transito veicolare su ben sei corsie, di cui tre per senso di marcia (da F. Gurrieri, Ponte sull’Arno a Firenze, in «L’Architettura. Cronache e storia», n. 194, 1971)
Un tema che sta tenendo desta l’attenzione di quanti hanno a cuore il patrimonio architettonico di Firenze riguarda la sorte del ponte Giovanni da Verrazzano, sul fiume Arno, minacciato di attentato alla sua integrità per il previsto passaggio della tramvia verso Bagno a Ripoli. Che coinvolge l’area collegante i quartieri di Campo di Marte e Gavinana, in corrispondenza degli assi stradali di Viale Donato Giannotti a sud-est e Francesco De Sanctis a nord, intensamente trafficati come la quasi totalità delle strade fiorentine che hanno ampiezza esigua.
Si tratta di un ponte non celebre ma certamente noto, che fu costruito tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio degli anni Settanta del secolo scorso – l’inaugurazione avvenne il 14 novembre 1970 – su progetto dell’architetto Leonardo Savioli e degli ingegneri Carlo Damerini e Vittorio Scalesse – vincitori di un appalto concorso del 1967 con l’impresa Callisto Pontello -, ai quali si deve il notevole pregio che il ponte da Verrazzano assunse, tra quelli fiorentini del secondo Novecento, tale da giustificare i timori che sia scalfita la sua fisionomia.
Come credo ben sappia chi conosce l’architettura toscana del Novecento, Leonardo Savioli fu, insieme a Leonardo Ricci, uno dei due famosi “Leonardi” della Scuola Fiorentina di Architettura, i quali furono entrambi allievi di Giovanni Michelucci, maestro sommo di tanti altri progettisti attivi in Firenze e in Toscana. Il ponte risente quindi della nota impronta stilistica di Savioli, riassumibile nella fusione di rigore metodologico, studio accurato delle forme e dei dettagli, predilezione per le proprietà “naturali” dei materiali (come il cemento e la pietra), il tutto all’insegna di una modernità garbata ed elegante.
Dal punto di vista costruttivo, un primario aspetto del ponte – lungo circa 141 metri di cui circa 113 metri di luce minima netta – consiste nella mancanza di sostegni intermedi nell’alveo del fiume, che attesta l’audacia ingegneristica dell’opera, rara nel contesto fiorentino del tempo. A tale evidenza corrispondono tre parti strutturali distinte: le due laterali, saldate alle sponde del fiume, sono a sbalzo (mensole) e realizzate in calcestruzzo armato precompresso, lasciato a vista; la parte centrale è invece d’acciaio verniciato, più leggera, composta da quattro nervature sagomate e semplicemente appoggiata, secondo il principio della trave Gerber che rende la struttura isostatica ed ebbe ampia diffusione negli anni ’60-’80 per la costruzione di ponti e viadotti.
Il ponte Giovanni da Verrazzano. In alto, disegno della sezione longitudinale che mostra la giustapposizione tra le due parti laterali a sbalzo, di calcestruzzo precompresso, e la parte centrale d’acciaio semplicemente. In basso, l’intradosso dell’impalcato di cui si osservano le grandi nervature scatolari della travata d’acciaio (da F. Gurrieri, Ponte sull’Arno a Firenze, in «L’Architettura. Cronache e storia», n. 194, 1971)
Quanto a ciò che oggi definiremmo il concept del progetto, appare alquanto evidente che il ponte intese qualificarsi, oltre che per l’effetto di leggerezza e semplicità, per le sue valenze urbane e per l’attento inserimento nel contesto ambientale e paesaggistico. Chiaramente espresso – quest’ultimo – dalla forma quasi perfettamente orizzontale dell’impalcato, privo di gobbe o dossi che avrebbero determinato un’incidenza visiva molto più marcata. Ciò che quindi si percepisce è piuttosto l’idea di una struttura lineare a nastro, tesa fra le due rive e avente solo una lievissima centinatura.
Per tale aspetto, il ponte da Verrazzano presenta significative analogie, sempre a Firenze, col ponte Amerigo Vespucci (1955-57) – progettato dall’ingegnere Riccardi Morandi e dagli architetti Giuseppe Giorgi Gori, Enzo Gori, Ernesto Nelli -, anch’esso avente un impalcato molto poco arcuato e pertanto più agevole da percorrersi (quanto meno a piedi o in bicicletta).
Ma vi è un’altra caratteristica precipua e alquanto nota che distingue la fisionomia del ponte da Verrazzano dagli altri ponti sull’Arno costruiti nel secolo scorso a Firenze, ed è la presenza di percorsi disposti lateralmente alla struttura principale, pressoché paralleli alla carreggiata veicolare, ancorché provvisti di ampi inviti vicino alle sponde, i quali si articolano in quattro terrazzi a sbalzo, due per lato e simmetrici. Si tratta di una invenzione che attesta l’evidente volontà dei progettisti di offrire ai pedoni la possibilità di stabilire un rapporto più diretto con l’Arno, potendo soffermarsi a osservare il paesaggio, tanto verso valle quanto verso monte. Un’idea ancor più apprezzabile se si considera che l’Arno era progressivamente divenuto – e lo è rimasto tuttora, almeno nella parte centrale della città – una sorta di corpo separato dalla quotidiana esperienza urbana, essendosi fortemente indebolita l’interazione fra gli abitanti e il fiume.
Il ponte Giovanni da Verrazzano. Il lato verso valle, visto dalla sponda destra dell’Arno (emasphotos 07.11.2010)
Purtroppo però, i fenomeni di degrado e le carenze manutentive che hanno segnato la recente realtà anche di Firenze, oltre che di tante altre città italiane, hanno reso poco attrattivi tali percorsi pedonali – pur provvisti di sedute, slarghi, affacci, etc. –, i quali sono rimasti testimoni silenti delle difficoltà che spesso trova l’architettura nel tradurre durevolmente le intenzioni di progetto in effettive e continuative modalità d’uso.
Personalmente, in età più giovane, ho provato varie volte a percorrere a piedi quei camminamenti e a soffermarmi sui terrazzi panoramici del ponte da Verrazzano, senza tuttavia provare i brividi speciali delle emozioni, che, m’immagino, i progettisti avevano sperato di suscitare nei fruitori dell’opera. Va però detto, non certo a loro discolpa, che oltre ai dislivelli da superare vi è anche la scarsa ampiezza dei marciapiedi laterali alla sede stradale a non rendere agevole la percorrenza pedonale dell’intero ponte da una riva all’altra, in sicurezza e continuità.
In effetti, pur essendo dotato di accessori per la fruizione pedonale, il ponte fu progettato in primis per il traffico veicolare, come dimostra la carreggiata di ampiezza tale (circa 21 metri) da poter essere divisa in ben sei corsie (tre per senso di marcia), quasi come un tratto di autostrada urbana che non ha eguali nella città di Firenze.
Il ponte Giovanni da Verrazzano. Due immagini del lato verso monte, visto dalla sponda sinistra dell’Arno (emasphotos 07.11.2010)
Ad ogni modo, resta più che degno l’intento di elaborare una concezione nuova di ponte urbano, inteso non come mero collegamento viario tra una sponda e l’altra dell’Arno, ma come organismo architettonico più complesso, ricco di episodi morfologici e di possibilità fruitive. In tal senso, pur nella radicale diversità dei contesti storici e tipologici, si potrebbe persino ravvisare una lontana evocazione dello spirito del ponte di Rialto a Venezia, o, nella stessa Firenze, del Ponte Vecchio, specie a seguito della configurazione assunta dopo la costruzione del Corridoio Vasariano.
Savioli amava l’arte visiva, oltre all’architettura, e non sorprende che vi fosse in lui una sperimentazione continua delle proprietà artistiche insite nelle opere architettoniche, e viceversa. Nel ponte da Verrazzano, tale attitudine si coglie anche nel disegno degli episodi complementari – come i corrimani metallici, le ringhiere e i parapetti laterali, i materiali di rivestimento delle scalinate, etc. – che confermano la ricercatezza formale sottesa alla genesi dell’opera. Peraltro non dissimile da quella riscontrabile, con ben maggiore e più nota evidenza plastica, nel vicino e di poco anteriore edificio per appartamenti di via Piagentina (1964-1967).
Il valore architettonico e ingegneristico del Ponte da Verrazzano non tardò, pertanto, ad essere riconosciuto dalla cultura specialistica, per quanto non mancasse, nella Firenze del tempo, un certo scetticismo nel considerare l’architettura contemporanea degna di ricevere il plauso tradizionalmente riservato ai monumenti del passato.
Il ponte Giovanni da Verrazzano in una fotografia a colori, poco dopo la sua inaugurazione (da F. Gurrieri, Ponte sull’Arno a Firenze, in «L’Architettura. Cronache e storia», n. 194, 1971)
Lo dimostra la fortuna critica che l’opera riscosse, già nella lunga presentazione di Francesco Gurrieri, Ponte sull’Arno a Firenze, pubblicata nel 1971 su «L’Architettura. Cronache e storia», n. 194, e successivamente in varie pubblicazioni di carattere storico documentario, tra le quali di Grazia Gobbi Sica, Itinerari di Firenze moderna, Alinea, Firenze 1987, e di Francesco Gurrieri, Luca Bracci e Giancarlo Pedreschi, I ponti sull’Arno dal Falterona al mare, Polistampa, Firenze 1998.
Va inoltre detto che nell’ambito di un Censimento nazionale delle architetture del secondo Novecento – avviato dal Ministero della Cultura nel 2002 e i cui esiti sono confluiti in un sito web (https://censimentoarchitetturecontemporanee.cultura.gov.it) periodicamente implementato -, il ponte da Verrazzano fu inserito tra le opere di architettura del secondo dopoguerra in Toscana aventi “rilevante interesse storico-artistico”, a seguito di una ricerca compiuta dallo stesso Ministero della Cultura insieme alla Regione Toscana e alla Fondazione Michelucci, che sfociò in una pubblicazione curata da Andrea Aleardi e Corrado Marcetti (L’architettura in Toscana dal 1945 a oggi, Alinea, Firenze, 2011), oltre che in un database consultabile on-line (http://architetturatoscana.it).
Al di là della soggettività dei giudizi assiologici, tale ultimo riconoscimento è da considerarsi di certo pregnante, in quanto attesta che il valore attribuito al ponte da Verrazzano non appartiene al solo campo delle opinioni individuali o della critica specialistica, ma è stato sancito anche nell’ambito delle attività istituzionali di conoscenza, tutela e valorizzazione del patrimonio architettonico contemporaneo. Aggiungasi che il ponte risulta tutelato paesaggisticamente ai sensi di un provvedimento di “vincolo” emanato con D.M. del 31/08/1953, che ne rafforza la protezione, in rapporto al contesto d’inserimento, rendendo vieppiù difficile proporre interventi non rispettosi del valore patrimoniale dell’opera.
Alla luce di quanto detto, sarebbe stato anzi ragionevole attendersi che il ponte fosse sottratto al rischio di alterazioni. E invece si è deciso di far passare proprio su di esso la linea tranviaria per Bagno a Ripoli, una delle varie che stanno segnando la radicale metamorfosi urbana di Firenze, prevedendo il transito dei convogli ferroviari nella parte centrale della sede stradale, alimentati a batterie e senza linee di contatto aereo. Un accorgimento, quest’ultimo, che rivela un certo tatto da parte dei progettisti, ma che non risolve la questione primaria di come conciliare il riconoscimento, anche istituzionale, del valore storico e artistico dell’opera, con l’attuazione di interventi che potrebbero mutilarne l’essenza architettonica e ingegneristica.
Tanto più che ancora non è stato ben spiegato quali siano state le ragioni che hanno spinto a includere nel progetto della tramvia un’opera della piena maturità di Savioli, nel mentre è stato relegato a una diversa logica infrastrutturale e viabilistica il ponte carrabile costruito di recente più a monte, radicalmente diverso dal ponte da Verrazzano.
Il ponte Giovanni da Verrazzano. Particolari di due dei quattro terrazzi protesi a sbalzo sull’Arno (emasphotos 07.11.2010)
Mantenere le sole terrazze a sbalzo e i camminamenti, come auspicato da varie voci, non avrebbe molto senso, in quanto ciò significherebbe continuare a sbagliare nel considerare le architetture, in generale, come opere composte di parti diverse e autonome, di cui poterne preservare solo alcune a danno di altre. Senza peraltro tener conto di una verità evidente, e cioè che il ponte di Verrazzano, al contrario, possiede un intrinseco valore di opera scaturita da una volontà progettuale unitaria e coerente. Di cui si ammira la limpida rispondenza tra le parti e il tutto, tale da evocare, sia pure in un contesto storico e teorico radicalmente diverso, il senso della concinnitas albertiana, secondo la quale nulla può essere aggiunto o tolto senza inficiare la “perfezione” globale dell’ideazione.
Non resta dunque che aspettare di vedere i progetti che sono in corso di redazione, insieme agli esiti delle verifiche strutturali, per capire in che misura il previsto transito della tramvia sul ponte da Verrazzano – intitolato al famoso esploratore originario di Greve in Chianti, a cui fu dedicato anche il grandioso Verrazzano Bridge a New York – potrà risultare effettivamente compatibile con l’esigenza di preservare i pregi di un’opera che merita di essere salvaguardata nella sua sostanziale integrità.
EMas (Emanuele Masiello) – 4 ottobre 2026
