LIPSIA NEL 1931 / LA CITTA’ A COLORI VISTA DALLA TRAMVIA

UN FILMATO MOLTO INTERESSANTE, DEL 1931, MOSTRA LA CITTA' DI LIPSIA A COLORI, QUALE SI PERCEPISCE VISIVAMENTE STANDO A BORDO DI UNA VETTURA TRAMVIARIA IN MOVIMENTO

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Presentiamo un filmato del 1931 che mostra la città di Lipsia, a colori, vista dalla tramvia.  Il motivo che ci ha indotti a fermare l’attenzione sul filmato e aumentarne la notorietà tramite questo sito non risiede però nell’intento di mostrare i pregi della città di Lipsia, ma in quello di lodare i pregi del mezzo usato per mostrare la città di Lipsia. Ovvero della tramvia, che può essere considerata l’opera protagonista del filmato. L’attrattiva principale che rende speciale l’esperienza del percepire visivamente la città, nel mentre si mostra allo sguardo di chi ne percorre virtualmente strade e piazze, stando a bordo di una vettura tramviaria.

La scelta può sembrare strana in quanto evoca quella compiuta da chi si sofferma a guardare il dito (come suol dirsi), e non ciò che il dito indica.  Ma, in questo caso, l’interesse maggiore risiede proprio nel ‘dito’, ovvero nelle qualità tecnico-estetiche della tramvia che attraversa Lipsia e ne mostra i tanti aspetti. Per la gioia dei cultori di storia degli ambienti urbani, nel periodo che prelude al tramonto della Repubblica di Weimar e all’ascesa al potere in Germania del Nazionalsocialismo.

Da ciò che illustra il filmato (intitolato Mit der Straßenbahn durch Leipzig 1931 in Farbe), si direbbe che la tramvia di Lipsia sia all’epoca, tra fine anni ’20 e inizi anni ’30, un’opera pubblica che innalza notevolmente gli standards di vita della città e i suoi connessi valori civici.  Al punto da poterla considerare, a mio parere, un’esperienza esemplare per la cultura della mobilità urbana in Europa tra le due guerre. Soprattutto se si pensa a tante altre tramvie, quali quelle costruite nei recenti decenni in Italia, che a distanza di molto tempo paiono del tutto ignare dei basilari accorgimenti che rendono mirabile la tramvia di Lipsia mostrata nel video.

Entrando nel merito, i pregi della tramvia di Lipsia visibili nel filmato del 1931 sono i seguenti:

Mappa di Lipsia del 1910, che mostra l’esistenza delle numerose linee tramviarie iniziate a costruire nella seconda metà dell’800

1.  I marciapiedi laterali alla sede stradale sono sempre di ampiezza congrua rispetto alle esigenze pedonali, e comunque non sono quasi mai di dimensioni inferiori ai 2-3 metri circa.  E’ questo un aspetto che attira molto la mia attenzione, in quanto l’ho sempre considerato di primaria importanza.  Anche le corsie che fiancheggiano lateralmente i binari della tramvia sono di ampiezza congrua al transito degli altri mezzi di locomozione. Che includono le automobili, i camions, i veicoli trainati ancora da animali o i carretti trainati da uomini, le motociclette e affini (sidecars), le biciclette che paiono utilizzate da così tante persone da indurre a pensare che Lipsia fosse già all’epoca una città molto progredita in tema di mobilità poco inquinante e poco ingombrante. Di fatto, la coesistenza di moderni veicoli a motore e veicoli mossi da energia umana o animale non inficia la funzionalità della tramvia, che comunque si fonda sul rispetto delle misure necessarie a consentire l’agevole svolgimento delle attività.  Dove le sezioni stradali si riducono, nelle aree urbane d’impianto più antico, non si perde mai il senso del rapporto congruo tra ampiezza dei marciapiedi destinati ai pedoni e ampiezza della sede carrabile destinata alla tramvia e agli altri mezzi di locomozione. L’osservanza del basilare principio della congruità dimensionale, che da sempre qualifica le migliori opere d’architettura o d’urbanistica, nella tramvia di Lipsia sembra tutt’altro che trascurato.  E comunque, nelle situazioni più critiche, è la sede carrabile ad essere sacrificata e non quella pedonale. In ossequio a una scala gerarchica che assegna sempre priorità ai pedoni, i quali devono poter circolare in modo libero e agevole, senza fare acrobazie e senza temere costantemente di essere investiti.

Mappa di Lipsia del 1936, che evidenzia la fitta rete ferroviaria e tramviaria che percorre la città

2.  Riguardo ai binari, essi sono quasi sempre posti in parallelo e a identica distanza, uno per ogni direzione di marcia. Laddove la sede stradale è più stretta (come sotto un ponte che si vede all’inizio del filmato), essi si unificano per poi ridividersi, secondo la logica che tende ad adattare l’infrastruttura alla città e non viceversa.  I binari sono posti ‘a raso’ rispetto alla sede stradale, e non a quote diverse.  Non vi sono cordoli o barriere lineari (anche basse) che ostacolano o rendono difficoltoso il libero movimento dei mezzi e dei pedoni.  Ciò fa sì che la tramvia di Lipsia, nel 1931, appaia integrata nell’ambiente urbano, e non sia affatto percepita come un’opera avulsa dalla città, che attraversa e che separa invece di unire. Non è la tramvia che invade e sconvolge l’assetto della città, ma è la città che assorbe in sé la tramvia, rendendola parte di un divenire storico che ingloba anche la modernità, la tecnica e il progresso. Va aggiunto, come dato importante, che la tramvia non si avvicina quasi mai, mediamente, a meno di circa 10 metri dalle facciate degli edifici. I quali restano quindi indenni da vicinanze eccessive e disturbanti, a vantaggio della funzionalità e della comunicatività urbana.  Richard Meier suggeriva di non posizionare mai i parcheggi troppo vicini alle opere d’architettura o comunque in luoghi troppo visibili, per il semplice motivo che la loro interferenza era da ritenersi sgradevole per il libero esercizio delle percezioni estetiche.

3.  I filari di alberi sono piantati opportunamente lungo i bordi esterni dei marciapiedi, per lasciare libera la superficie di transito per i pedoni.  Non si vedono mai, nel filmato, filari di alberi piantati troppo vicini agli edifici o addirittura tra i binari tramviari paralleli. Essi non avrebbero senso, giacché nel crescere potrebbero disgregare con le radici il terreno o potrebbero espandersi con le chiome laddove vi sono i cavi che alimentano elettricamente la tramvia.  Anche in questo caso, è il senso pratico che pare posto a fondamento di una scelta tecnica che comunque non riduce stoltamente la disponibilità di spazi laterali da riservare ai pedoni e ai transiti complementari.  Va inoltre osservato che la base dei tronchi degli alberi non è mai delimitata da cordoli più alti del piano dei marciapiedi o delle strade. Ciò per non creare ostacoli e per privilegiare la complanarità che l’occhio gradisce in quanto soluzione estetica che nasce da esigenze pratiche. Dove vi è più spazio disponibile (come in Frankfurter Straße), i corredi vegetali più opportuni (siepi basse, aiuole di prati, alberature, etc.) completano la qualificazione delle superfici connesse alla presenza delle linee tramviarie.

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Leipzig Hauptbahnhof, la stazione centrale di Lipsia in una fotografia con ritocchi del 1916 circa

Il video dura circa 30 minuti, più che bastanti a rendere l’idea del pregio posseduto dalla tramvia di Lipsia. Che, a mio avviso, è più interessante e meno scontato del pregio posseduto dagli edifici che si vedono nel filmato. I quali sono in larga parte costituiti  da grandi caseggiati residenziali in stili eclettici, analoghi ai tanti altri che tendono a dominare l’immagine delle città centro europee dell’epoca.

Rari sono i monumenti storici, di cui Lipsia non abbonda, mentre importanza visiva cruciale, anche mediante il commento musicale, è attribuita alla Leipzig Hauptbahnhof, la grande stazione centrale entrata in funzione nel 1915. Disegnata dagli architetti William Lossow e Max Hans Kühne, la stazione ferroviaria è palesemente considerata nel video il vero monumento architettonico di Lipsia e poco importa che essa fosse stata costruita solo pochi anni prima.

La tramvia di Lipsia dimostra quindi di essere un mezzo privilegiato per ammirare la città e per farsi ammirare quale infrastruttura lineare integrata nell’ambiente urbano, di cui si rispetta la fisionomia storica e in divenire.  Un’opera che non si limita ad assicurare efficacemente la mobilità delle persone, viaggiando lungo le strade, le piazze, gli slarghi, le prospettive urbane che paiono nel video vivacemente trafficate, ma che si pone quale esperienza che echeggia il focus delle riflessioni compiute da Walter Benjamin negli stessi anni sul senso delle città.

Lipsia, la Piazza del Mercato col Municipio (sulla destra) – Fotografia del 1900 circa

Il tutto appare non strabiliante o pirotecnico, ma semplicemente improntato al buon senso, alla misura, al decoro, alla comodità fruitiva che la città mostra di considerare prioritaria.  Lo attestano le fermate, che sono essenziali e senza pensiline, atte comunque ad assolvere degnamente al loro scopo.  Non è la pretenziosa ricerca di effetti estetici che si coglie nel video, ma la visione di una cultura urbana che essendo insita nei modi di operare finisce per acquisire anche valori estetici.

Cosicché, gli spazi percorsi dalla tramvia di Lipsia, che essa contribuisce a definire e qualificare, possono essere visti quali riflessi latenti e durevoli dell’Arte di costruire le città (come è stato spesso tradotto il libro Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen, del 1889).  Una locuzione coniata dall’architetto austriaco Camillo Sitte che divenne famosa per designare l’estetica che scaturisce da ciò che è ben studiato e ben eseguito.

In altre parole, è più che evidente che la costruzione della tramvia di Lipsia costituì un’occasione d’oro per migliorare l’assetto e l’aspetto generale della città.  La quale trasse benefici tangibili non solo per ciò che riguarda la mobilità ma per tutto ciò che concorse a innalzare la vivibilità e la pregevolezza della sua immagine. 

Le pesanti distruzioni belliche hanno cancellato ampia parte degli scenari urbani mostrati nel filmato del 1931, talché oggi si ha difficoltà a riconoscere in Lipsia ciò che sopravvive di quella tramvia a cui è dedicato questo articolo.  Ciononostante, considero il video un documento prezioso per la storia della mobilità pubblica nelle città europee, ed è per questo che mi auguro che sia fonte di riflessione e di spunti anche operativi.

EMas – Giugno 2021

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